China erhöht den Druck in Sachen Elektromobilität. Die Zuschüsse für den Kauf eines strombetriebenen Autos wurden kürzlich erhöht, ein nationaler Ladestandard ist verabschiedet, aktuell wird über ein 16 Milliarden Dollar schweres Infrastrukturprogramm diskutiert. Die neuen, kostspieligen Maßnahmen haben einen simplen Grund: "Aktuell steht China in Sachen Elektromobilität kaum besser da als Europa", sagt Jochen Siebert von der Unternehmensberatung Shanghai Automotive Consulting. Auch der potenziellen Kundschaft in China waren Elektroautos bisher zu teuer und deren Reichweite zu gering. Aber die schleppende Entwicklung passt so gar nicht zum offiziellen Ziel der chinesischen Führung.

Das Land soll nach dem Willen der Funktionäre zum Vorreiter in Sachen Elektromobilität werden. Bis 2020 haben sie fünf Millionen E-Autos auf Chinas Straßen angekündigt. Doch nach Schätzungen von Siebert wurden im vergangenen Jahr lediglich 10.000 E-Autos in China neu zugelassen. In Deutschland waren es im gleichen Zeitraum 6051.

Ausgerechnet deutschen Unternehmen kommt bei der Entwicklung der E-Mobilität in China eine Schlüsselrolle zu. Die Regierung zwingt Hersteller wie Daimler, BMW oder VW dazu, in Gemeinschaftsunternehmen mit lokalen Herstellern Elektroautos für den chinesischen Markt zu bauen. Die Chinesen hoffen dabei auf einen Know-how-Transfer.

Daimlers Denza fährt mit simpler Akku-Technik

Für die Deutschen ist das ein Dilemma, denn niemand möchte sein Wissen über die recht junge Technologie preisgeben. Deshalb stellt das Elektroauto Denza, das Daimler erst kürzlich präsentierte, eine Gratwanderung dar. Es stammt aus dem 300 Millionen Dollar schweren Joint Venture mit dem chinesischen Hersteller BYD. Der Wagen wurde speziell für den chinesischen Markt konzipiert, obwohl Daimler im Rest der Welt die technisch verwandte B-Klasse Electric Drive vermarkten möchte. Schon äußerlich wurde der Denza völlig umgemodelt. "Außer den Türgriffen ist von der originalen B-Klasse nicht mehr viel übrig geblieben", sagt Frank Schweickhardt, der Entwicklungschef des Denza.

Worauf es Schweickhardt wirklich ankommt, ist der Antrieb. Denn während die elektrische B-Klasse Komponenten von Tesla nutzt - etwa Akku, Steuerelektronik und E-Maschine -, sind im Denza Teile von BYD verbaut. Als Stromspeicher kommt deshalb kein Lithium-Ionen-Akku zum Einsatz, sondern eine Batterie mit Lithium-Eisen-Phosphat-Technik.

"Die bietet keine ganz so hohe Energiedichte und ist deshalb größer und schwerer", räumt Schweickhardt mit Blick auf den elf Zentner schweren Power-Pack im doppelten Boden des Autos ein. Aber die Lithium-Eisen-Phosphat-Technik sei günstiger und weniger komplex. Zudem, so Schweickhardt, müsse der Akku nicht klimatisiert werden und könne nicht in Brand geraten.

Der wichtigste Unterschied zum Akku in der B-Klasse ist jedoch die höhere Speicherkapazität der Denza-Batterie. Sie beträgt 47,5 kWh, laut Daimler ist damit eine Reichweite von 300 Kilometern möglich. Der Stromspeicher in der elektrischen B-Klasse kommt auf 28,5 kWh Speicherkapazität und eine Reichweite von etwa 200 Kilometern.

30 Stunden muss der Denza geladen werden

Dass man den riesigen Akku des Denza dafür an einer normalen Haushaltssteckdose mehr als 30 Stunden lang laden muss, findet Schweickhardt nicht schlimm. Er verweist darauf, dass die Infrastruktur in China komplett neu aufgebaut werde und ausschließlich über ein Starkstromnetz geladen werden könne - und dann sei ein leerer Denza-Akku in ein paar Stunden wieder einsatzbereit. Außerdem müssen Immobiliengesellschaften in China per Gesetz künftig beim Neubau von Wohnhäusern mindestens 30 Prozent der Parkflächen mit Ladestationen ausstatten.